Drinnen in der Stadt

Wohnraum ist in vielen Städten zu einem knappen Gut geworden. Die Kommunen versuchen – mit leidlichem Erfolg – darauf zu reagieren und im Rahmen ihrer Möglichkeiten das Leben in der Stadt auch für einkommensschwache Gruppen nicht zu einer unüberwindbaren Hürde werden zu lassen. Eine Reihe ökonomischer Dynamiken jedoch (Kapitalmarkt, Renditen, Globalisierung, Digitalisierung) macht die kommunalen Ambitionen zu einem schwierigen Unterfangen, auch ein fast alle sozialen Milieus und Alterskohorten umfassender Zug in die Städte hinein erhöht den Druck. Demografischer Wandel, Konsum- und Kulturerwartungen, veränderte Arbeitsmöglichkeiten und Bildungsangebote wären hier zu nennen.

Städte standen im Grunde immer für Veränderung, Verdichtung und Verständigung. Möglicherweise mangelt es zur Lösung der vielschichtigen Probleme aber heute ein wenig an letzterem. Kritische Beobachter könnten einwenden, dass gerade das konsequente Durchsetzen partikularer Interessen in den letzten Jahrzehnten wieder zu einem gesellschaftlich positiv sanktionierten Handlungsmoment geworden ist. Nicht nur im Beruf, auch im Privatleben. Sich nehmen, was ökonomisch und sozial möglich ist. Ganze Stadtteile, deren jüngere Metamorphosen unter dem mittlerweile etwas strapazierten Begriff „Gentrifizierung“ ausführlich in den Medien beschrieben wurden, sind ein facettenreiches Panoptikum, wenn drohender Verfall zunächst in urbane Heterogenität und dann am Ende in lähmende Homogenität überführt wird.

Die Ursachen sind vielfältig: Die Größe des beanspruchten Wohnraums nimmt seit langem zu, bauliche Lösungen dienen nicht selten eher repräsentativen Interessen, der öffentliche Außenraum wird entweder nur nachlässig beachtet oder, lange Zeit die Regel, dem wachsenden motorisierten Verkehr geopfert.

Ideen für neue Formen städtischen Lebens gäbe es sicher genug, die Rückeroberung des öffentlichen Raums sowie die Übersetzung neuer Wohn- und Arbeitskontexte in planerische Konzepte sind Thema unzähliger Seminare. Ohne eine deutlich intensivere Auseinandersetzung mit diesen Fragestellungen werden die gesellschaftlichen Reibungen – Region versus metropolitane Zentren, Stadtteile versus Stadtteile – wohl stark zunehmen. Nicht weil es die Städte so wollen oder nichts versuchen, sondern weil es in der Gesellschaft an attraktiven Leitbildern einer zukunftsfähigen, vor allem vielfältigen Stadt mangelt, an denen entlang aktive Verständigung und Vielfalt erprobt und gelebt werden können. Denn die, machen wir uns nicht vor, sind bislang schwer zu finden. Am allerwenigsten in den Vorstellungen der Investoren und den Katalogen der Immobilienentwickler.

Das Gerede von gestern

Vielleicht ist es Ausdruck höchster Leistungsfähigkeit, Einschätzungen und Haltungen so flexibel justieren und anpassen zu können, wie es  konsumfokussierte Hochgeschwindigkeits-gesellschaften zu erfordern scheinen. In der vergangenen Woche wurde von verschiedenen Medien auf eine neue Studie des Bundesumweltministeriums hingewiesen, wie es die Deutschen mit dem Klima- und Umweltschutz halten. Je nach Lesart und Standpunkt ist die Interpretation der Ergebnis entweder ermutigend oder, sagen wir mal, ernüchternd.

Die Zahlen legen laut Ministerium nahe, dass eine überwältigende Mehrheit der Befragten sich einen Alltag mit sehr viel weniger (verbrennungs-)motorisiertem Vekehr nicht nur vorstellen, sondern sogar wünschen würde. Dafür würde man auch das eigene Fahrzeug – „unter bestimmten Umständen“ – mal öfter stehen lassen.  Nachhaltigkeit, so die Autoren der Studie, sei endlich „in der Mitte der Gesellschaft angekommen“.

Alle Achtung, eine interessante Aussage. Die Bewertungen des Ministeriums bedürften, liest man genauer nach, durchaus einer Erklärung. Der Markt zumindest spricht eine klare Sprache. Auch die immensen Investitionen der Industrie in zukünftige (große, schwere und leistungsstarke) Modelle lassen eigentlich nicht auf eine neue mobile Bescheidenheit schließen, die man den ministerialen Interpretationen zufolge vermuten könnte. Zugegeben, es ist wohl eine der schwierigsten Herausforderungen: Die Umwelt schützen und gleichzeitig an traditionellen Lebensstilen fixiert bleiben.

Spiegelfechterei

Die Automobilindustrie macht Druck. Das Zeitalter der E-Mobilität soll jetzt schnell beginnen. Womöglich nicht, weil dort plötzlich die Sorge um die Umwelt ins Zentrum rückt, sondern weil technologische Entwicklungen rund um das Fahrzeug das gesamte bisherige System Verkehr – und die Eckpfeiler lange Zeit hervorragend funktionierender Geschäftsfelder – in Frage stellen. Also neu, elektrisch und vernetzt sollen Fahrzeuge bald sein.

Ob die damit verknüpften Szenarien aber für den Mobilitätsalltag wirklich reizvoll und attraktiv sind bleibt zu klären. Denn was in Produkte und Dienstleistungen übersetzt, technisch machbar und wünschenswert ist, das definiert größtenteils noch immer die Industrie. Widersprüchlich und ambivalent dazu sind, Stichwort autonomes Fahren, die Signale aus der Gesellschaft. Gewiss ist zu differenzieren zwischen passiven und aktiven, alten und jungen Verkehrsteilnehmern, ebenso sind ökonomischer, sozialer und kultureller Status und die damit verbundenen Haltungen von erheblicher Bedeutung.

Andererseits ist der gegenwärtige Status motorisierten Individualverkehrs in den Ballungsräumen kaum mehr haltbar. Dabei wollen (oder können) nicht alle zu Fuß gehen oder das Fahrrad nutzen, der ÖPNV ist vielerorts an seine Kapazitätsgrenzen angelangt und unmittelbar spielen Infrastruktur, räumlicher Bezug, Wohnung, Arbeitsstelle, Freizeitverhalten und individuelle Präferenzen eine erhebliche Rolle bei der Frage, wie wir es mit dem Verkehr grundsätzlich halten wollen.

Es wäre sehr viel gewonnen, gäbe es attraktive, verbindende Leitbilder zukunftsgerechter Mobilität. Fest eingebunden wären dabei neue Ideen über Stadtgestaltung, Architektur,  Wohnen, Arbeiten, Datennutzung. Leider bleiben die gegenwärtigen Narrative meist in den Interessenschablonen ihrer Auftraggeber oder Autoren hängen. Neue Projektionen sind aber dringend nötig: Jenseits einer expressiven Technikschau einerseits, die zeigen soll was die Industrie glaubt auf die Beine stellen zu können, und wenig plausiblen Vorstellungen ihrer fundamentalen Kritiker andererseits, die Zeit ließe sich idealerweise in prämotorisierte Kleinräumigkeit zurückdrehen.

Schwache Stärke

Beschäftigt man sich mit den Wirkungskräften von Transformationen, dann erreicht man bei der Frage nach den Ursachen und Motiven – wieso entwickeln sich manche Prozesse, wieso andere nicht – früher oder später Bereiche, in denen das Verstehen von Handlungsleitbildern nicht immer ganz einfach ist. Nicht einfach, weil dort immer wieder die sozialen und kulturellen Dynamiken traditioneller Rollenverständnisse mit ihren simplifizierenden Zuordnungen, was als männlich und als weiblich zu gelten hat, auftauchen. Besonders in Zeiten des Wandels und der Unsicherheit scheinen diese Rückgriffe nicht unerheblichen Zuspruch zu versprechen. Ein plurales, freies, diversifiziertes Miteinander wird als Bedrohung, Machen im Gegensatz zur Suche nach dem diskursiven Ausgleich als Schwäche empfunden. Klar, dass hier die Rollenzuordnungen für Männer und Frauen keiner großen Debatte bedürfen. Ganz sicher begeht eine Leichtsinnigkeit, wer genau diese Dynamiken für das Bewegen und Neuausrichten von gesellschaftlichen Leitbildern unterschätzt. Eine auf die Politik fokussierte Facette dieser Problematik hat die Münchner Soziologin Paula-Irene Villa kürzlich in einem Essay über vermeintlich moderne Maskulinität ins Licht gerückt. Es dürfte sich lohnen, diese Gedanken weiter zu tragen. Warum tun wir uns so schwer mit neuen Formen nachhaltiger Mobilität, einer neuen Kultur des Konsums, einem neuen Verständnis von Technologie..?

Impulse in der Stadtentwicklung

Ein im Spätsommer 2016 zu Ende gegangenes, dreijähriges DFG-Forschungsprojekt des Leibniz-Instituts für Raumbezogene Sozialforschung e.V. und der Universität Stuttgart mit dem Titel „Wie kommt Neuartiges in die räumliche Planung?“ hat sich mit den Spielräumen metropolitaner Entwicklungsplanung auseinandergesetzt und dabei vier exemplarische Handlungsfelder genauer untersucht. Neben Fragestellungen zur Anpassung regionaler Entwicklungsräume und der Auseinandersetzung mit den Optionen sogenannter benachteiligter Stadtgebiete untersuchte das Forschungsteam die konzeptionellen Perspektiven von Zwischennutzungen städtischer Brachen sowie jüngere Veränderungen im grundsätzlichen Verständnis über Quartierentwicklungen.

In allen vier Teilbereichen ging es darum, die temporären, sozialen und organisatorischen Bedingungen und Merkmale von Wandel und Transformation zu untersuchen und dabei jeweils die Möglichkeiten für Erneuerungen kenntlich zu machen. „Ziel des Projektes war es“, resümieren die Forscher in ihrem Abschlussbericht, „den Prozess der Entstehung, Umsetzung und Ausbreitung von Innovationen in der räumlichen Planung an Praxisbeispielen nachzuvollziehen“. Interessant wäre folglich, auch der Nutzung und Aneignung medialer Strukturen und Formate für das Verständnis des Neuen nachzugehen.