Interessensmonopoly

Zu welchem Zeitpunkt genau autonome Fahrzeuge im Alltag präsent sein werden ist im Grunde noch ziemlich unklar. Aber dass sie kommen werden, das scheint, unabhängig von einem gegenwärtigen oder späteren Bedarf, doch immer wahrscheinlicher zu werden. Einerseits steckt die Automobilindustrie mit Blick auf das absehbare Ende von Verbrennungsmotoren weltweit sehr viel Geld in die Entwicklung von Elektroantrieben. Dabei weiß sie, dass mit den neuen Antrieben allein in Zukunft nur noch ein Bruchteil der bisherigen Wertschöpfung gesichert werden kann. Zusätzliche Erlösmodelle müssen also her und das extrem hohe Tempo der Alltagsdigitalisierung ebnet den Blick auf einige neue, vermeintlich lukrative Segmente, die mit der alten Automobilindustrie ziemlich wenig, mit umfassendem Service- und Dienstehandling aber sehr viel zu tun haben.

Parallel haben von Technologie getriebene Akteure aus anderen Sektoren (IT, KI, Sensorik, Mobilfunk, Logistik, E-Commerce, Energieversorger etc.) inzwischen nachdrücklich ihre Interessen unterstrichen und beginnen ihre Claims abzustecken. Und die von ökonomischen Erwartungen und globalem Wettbewerbsdruck getriebene Politik bemüht sich, keine allzu großen Hürden und Barrieren auf dem Weg in das mobile Utopia entstehen zu lassen. Ach, und am Rande gibt es natürlich noch Hoffnungen, dass durch den digital dirigierten Verkehr auch die Umwelt profitieren, die Unfallzahlen sinken und die Städte vor dem motorisierten Kollaps gerettet werden könnten. Viele Spieler, viele Interessen, viele Erwartungen. Nur nicht zwingend mit den gleichen Zielen.

Vor wenigen Tagen hat das Bundesverkehrsministerium die Einschätzungen einer eigens einberufenen Ethik-Kommission zum „automatisierten und vernetzten Fahren“ veröffentlicht. Wirklich interessant im Kontext der allgemeinen Erwartungen an das autonomen Fahren sind die sogenannten Stufen 4 und 5. Sie bestimmen auch weitgehend die öffentliche Wahrnehmung des Themas. Dabei handelt es sich um jene Szenarien, in denen, verkürzt dargestellt, der Fahrer nicht mehr dem Verkehr folgen muss bzw. selbst überhaupt nicht mehr notwendig ist. Größtenteils basieren darauf jene visuellen Narrative der Industrie, in der adrette Menschen in einem loungeähnlichen Minimalraum entspanntem Geplauder nachgehen, während sich eine nicht weiter definierbare Fahrzeughülle, in der sie sich befinden, „autonom“ fortbewegt. Ewige Nörgler würden einwenden, diese Settings kenne man, mit Einschränkungen natürlich, aus dem gegenwärtigen ICE-Alltag. Geschenkt.

Die Ethik-Kommission hat dankbarerweise entgegen aller Euphorie der Politik und der Industrie in ihrem Papier auch auf einige Stolpersteine hingewiesen. So gelte es u.a. sicherheitsrelevante Problembereiche und „Konfliktsituationen“ im Kontext von „Risiken im gemischten Betrieb“ zu beachten, denn es ist davon auszugehen, dass über einen längeren Zeitraum auch nicht-digitalisierte Fortbewegungsmodalitäten, sprich Fußgänger, Radfahrer und „alte“ Fahrzeuge den mobilen Alltag mit bestimmen werden. Pikanterweise findet sich im Text der Kommission im weiteren Verlauf auch der Begriff „Paternalisierungsschub“, der mit dem „Blick auf eine vorstellbare gesetzliche Pflicht zur Nutzung vollautomatisiertes Systeme“ ins Spiel kommen könnte. Anders ausgedrückt: Ist es denkbar, dass, der technologischen Entwicklungsdynamik und der Funktionslogik der neuen Systematik geschuldet, irgendwann nur noch digital gelenkte (autonome) Systeme am Verkehr teilnehmen dürfen? Die Autoren des Papiers scheinen die damit verbundene „Abhängigkeit (einer) Gesellschaft von technischen Systemen“ durchaus als Problemszenario zu sehen.

Konsequenterweise wird mit diesem Bezug auf kritische Fragen zur zwingend vorausgesetzten Vernetzung der gesamten Verkehrsinfrastruktur darauf hingewiesen, dass Daten in einem Umfang abgerufen und bearbeitet werden (müssen), die erneut grundsätzliche Fragen nach individueller Freiheit und Autonomie sowie dem Recht auf „informationelle Selbstbestimmung“ aufwerfen. Die Debatte über die Möglichkeiten eines autonomen, notwendigerweise komplett digitalisierte Verkehrs würde damit in einen längst überfälligen gesellschaftlichen Diskurs über Daten, Kontrolle, Überwachung, Selbstbestimmung, Privatheit, Persönlichkeitsrechte und einige andere Aspekte münden.

Auf dem Monopoly-Brett, wir kennen das alle, geht es um das geschickte Aggregieren bestimmter Vermögenswerte. Zum eigenen Gewinn, zum Nachteil der anderen Spieler. Gesellschaftliche, vielleicht sogar solidarische Fragen, spielen hier keine Rolle. Stadtplanung und Verkehrsentwicklung sollten aber in erheblichem Maße von ausgleichenden Interessen der Öffentlichkeit geleitet sein. Insofern wäre es zu begrüßen, die Entwicklungen zum „automatisierten und vernetzten Fahren“ so schnell wie möglich nicht nur der Automobilindustrie und den großen Datenaggregatoren zu überlassen. Denn ganz sicher werden sich mit den absehbaren Entwicklungen nicht die tradierten Vorstellungen von Mobilität im Allgemeinen fundamental ändern, sondern auch die Bedeutungen und Funktionen von Gebäuden, Plätzen, Straßen, Freiflächen und Versorgungsinfrastrukturen, ja von Bewegung in der Öffentlichkeit überhaupt. Klingt ziemlich pathetisch. Aber genau darüber sollten Stadtgesellschaften jetzt, und nicht erst nach dem Schaffen von Fakten, dringend reden.