Interessensmonopoly

Zu welchem Zeitpunkt genau autonome Fahrzeuge im Alltag präsent sein werden ist im Grunde noch ziemlich unklar. Aber dass sie kommen werden, das scheint, unabhängig von einem gegenwärtigen oder späteren Bedarf, doch immer wahrscheinlicher zu werden. Einerseits steckt die Automobilindustrie mit Blick auf das absehbare Ende von Verbrennungsmotoren weltweit sehr viel Geld in die Entwicklung von Elektroantrieben. Dabei weiß sie, dass mit den neuen Antrieben allein in Zukunft nur noch ein Bruchteil der bisherigen Wertschöpfung gesichert werden kann. Zusätzliche Erlösmodelle müssen also her und das extrem hohe Tempo der Alltagsdigitalisierung ebnet den Blick auf einige neue, vermeintlich lukrative Segmente, die mit der alten Automobilindustrie ziemlich wenig, mit umfassendem Service- und Dienstehandling aber sehr viel zu tun haben.

Parallel haben von Technologie getriebene Akteure aus anderen Sektoren (IT, KI, Sensorik, Mobilfunk, Logistik, E-Commerce, Energieversorger etc.) inzwischen nachdrücklich ihre Interessen unterstrichen und beginnen ihre Claims abzustecken. Und die von ökonomischen Erwartungen und globalem Wettbewerbsdruck getriebene Politik bemüht sich, keine allzu großen Hürden und Barrieren auf dem Weg in das mobile Utopia entstehen zu lassen. Ach, und am Rande gibt es natürlich noch Hoffnungen, dass durch den digital dirigierten Verkehr auch die Umwelt profitieren, die Unfallzahlen sinken und die Städte vor dem motorisierten Kollaps gerettet werden könnten. Viele Spieler, viele Interessen, viele Erwartungen. Nur nicht zwingend mit den gleichen Zielen.

Vor wenigen Tagen hat das Bundesverkehrsministerium die Einschätzungen einer eigens einberufenen Ethik-Kommission zum „automatisierten und vernetzten Fahren“ veröffentlicht. Wirklich interessant im Kontext der allgemeinen Erwartungen an das autonomen Fahren sind die sogenannten Stufen 4 und 5. Sie bestimmen auch weitgehend die öffentliche Wahrnehmung des Themas. Dabei handelt es sich um jene Szenarien, in denen, verkürzt dargestellt, der Fahrer nicht mehr dem Verkehr folgen muss bzw. selbst überhaupt nicht mehr notwendig ist. Größtenteils basieren darauf jene visuellen Narrative der Industrie, in der adrette Menschen in einem loungeähnlichen Minimalraum entspanntem Geplauder nachgehen, während sich eine nicht weiter definierbare Fahrzeughülle, in der sie sich befinden, „autonom“ fortbewegt. Ewige Nörgler würden einwenden, diese Settings kenne man, mit Einschränkungen natürlich, aus dem gegenwärtigen ICE-Alltag. Geschenkt.

Die Ethik-Kommission hat dankbarerweise entgegen aller Euphorie der Politik und der Industrie in ihrem Papier auch auf einige Stolpersteine hingewiesen. So gelte es u.a. sicherheitsrelevante Problembereiche und „Konfliktsituationen“ im Kontext von „Risiken im gemischten Betrieb“ zu beachten, denn es ist davon auszugehen, dass über einen längeren Zeitraum auch nicht-digitalisierte Fortbewegungsmodalitäten, sprich Fußgänger, Radfahrer und „alte“ Fahrzeuge den mobilen Alltag mit bestimmen werden. Pikanterweise findet sich im Text der Kommission im weiteren Verlauf auch der Begriff „Paternalisierungsschub“, der mit dem „Blick auf eine vorstellbare gesetzliche Pflicht zur Nutzung vollautomatisiertes Systeme“ ins Spiel kommen könnte. Anders ausgedrückt: Ist es denkbar, dass, der technologischen Entwicklungsdynamik und der Funktionslogik der neuen Systematik geschuldet, irgendwann nur noch digital gelenkte (autonome) Systeme am Verkehr teilnehmen dürfen? Die Autoren des Papiers scheinen die damit verbundene „Abhängigkeit (einer) Gesellschaft von technischen Systemen“ durchaus als Problemszenario zu sehen.

Konsequenterweise wird mit diesem Bezug auf kritische Fragen zur zwingend vorausgesetzten Vernetzung der gesamten Verkehrsinfrastruktur darauf hingewiesen, dass Daten in einem Umfang abgerufen und bearbeitet werden (müssen), die erneut grundsätzliche Fragen nach individueller Freiheit und Autonomie sowie dem Recht auf „informationelle Selbstbestimmung“ aufwerfen. Die Debatte über die Möglichkeiten eines autonomen, notwendigerweise komplett digitalisierte Verkehrs würde damit in einen längst überfälligen gesellschaftlichen Diskurs über Daten, Kontrolle, Überwachung, Selbstbestimmung, Privatheit, Persönlichkeitsrechte und einige andere Aspekte münden.

Auf dem Monopoly-Brett, wir kennen das alle, geht es um das geschickte Aggregieren bestimmter Vermögenswerte. Zum eigenen Gewinn, zum Nachteil der anderen Spieler. Gesellschaftliche, vielleicht sogar solidarische Fragen, spielen hier keine Rolle. Stadtplanung und Verkehrsentwicklung sollten aber in erheblichem Maße von ausgleichenden Interessen der Öffentlichkeit geleitet sein. Insofern wäre es zu begrüßen, die Entwicklungen zum „automatisierten und vernetzten Fahren“ so schnell wie möglich nicht nur der Automobilindustrie und den großen Datenaggregatoren zu überlassen. Denn ganz sicher werden sich mit den absehbaren Entwicklungen nicht die tradierten Vorstellungen von Mobilität im Allgemeinen fundamental ändern, sondern auch die Bedeutungen und Funktionen von Gebäuden, Plätzen, Straßen, Freiflächen und Versorgungsinfrastrukturen, ja von Bewegung in der Öffentlichkeit überhaupt. Klingt ziemlich pathetisch. Aber genau darüber sollten Stadtgesellschaften jetzt, und nicht erst nach dem Schaffen von Fakten, dringend reden.

Nur was man sieht, das kann man glauben

Genau das könnte sich noch als äußerst problematisch erweisen. Denn offenbar sind sich nur fachlich Involvierte und einige wenige interessierte Beobachter über die Konsequenzen dessen klar, was im Kontext digitalisierter Vernetzungen in den Städten und regionalen Bezugsräumen unter dem plakativen Label „smart city“ in naher Zukunft stattfinden wird oder bereits begonnen hat. Sichtbar, zumindest gegenwärtig, ist das wenigste davon.

Neben sachlich notwendigen und sicher auch von vielen Bürgern positiv begleiteten Veränderungen in den kommunalen Informations-, Kommunikations- und Verwaltungsstrukturen treiben in erster Linie technisch-wirtschaftlich motivierte Akteure die Transformationen der digitalen Vernetzung voran. Ganz klar, dass es hier vor allem um das erfolgreiche Öffnen und Besetzen neuer Geschäftsfelder geht. Soziale und kulturelle Verbesserungen sind als Begleiterscheinung sicherlich willkommen, wahrscheinlich aber nicht zwingende Voraussetzung für das anfänglich kosten- und ressourcenintensive Engagement. Alles wunderbar angesichts der vermeintlich phantastischen Aussichten leistungsfähiger „smart cities“?

Im Widerspruch zur kulturell reizvollen – zugegebenermaßen aber vielleicht etwas blauäugigen – Idee einer sich über ihre zentralen Belange gemeinsam verständigenden Stadtgesellschaft, wird über jene fundamentalen Veränderungen, die mit der Digitalisierung des urbanen Raumes einhergehen, nur in kleinen Zirkeln technologisch und ökonomisch Eingeweihter verhandelt. Weite Teile der Stadtgesellschaft können oder wollen die damit verbundenen Alltagsimplikationen offenbar nicht und nur beiläufig zur Kenntnis nehmen. Und von den Kommunen kommt erklärend und erläuternd bislang recht wenig. Selbst schuld wenn man das Heft aus der Hand gibt? Möglicherweise.

Das Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation (IAO) hat zusammen mit Partnern vor wenigen Wochen eine Studie zu den Herausforderungen der Kommunen auf dem Weg zur „smart city“ vorgelegt. Die zentralen Punkte „Hoheit und Kompetenzen“, „ökonomischer Strukturwandel“, „Wissensintegration“ sowie „Teilhabe“ verweisen auf ein facettenreiches Bündel an Themen, die allesamt nicht nur für die Wirtschaft, sondern ganz besonders für die Zivilgesellschaft von Bedeutung sein werden. Wirklich angekommen scheint das dort aber noch nicht zu sein. Eine angemessene kritische Auseinandersetzung auf gesamtgesellschaftlicher Ebene ist bisher vielleicht auch deshalb nicht zu erkennen, weil die Transformationen, teilweise in sperrigem Fachjargon und wenig luzide, vorrangig in den Verständigungsstrukturen von Technologie und Wirtschaft zirkulieren. Ideen, Erwartungen, Projekte und Tempo der Maßnahmen werden weitgehend dort definiert. Für den einzelnen Bürger sind die Veränderungen nur schwer zu überblicken und zu bewerten.

Die Anpassungen im Verkehr, in der Versorgung von Energie und Wasser sowie die Folgen für Konsum, Arbeit und Beschäftigung werden je nach Bezugsgruppe gravierend sein und sie sollten ausreichend diskutiert werden. Neben ausdrücklich zu begrüssenden Verbesserungen in der Organisation behördlicher und verwaltungstechnischer Prozesse sind aber auch Risiken und Gefahren durch die Vervielfachung der Datenmenge sowie deren Transparenz und Zugänglichkeit zu betrachten. Damit auseinandersetzen sollten wir uns schon längst, tun es aber kaum. Es ist schon seltsam, dass der digitale Umbau und die damit verbundenen Auswirkungen (Überwachung, Steuerung, Ökonomisierung etc.) mehrheitlich ohne nennenswerten öffentlichen Diskurs, als handle es sich um ein unbeeinflussbares Naturereignis, wahrgenommen werden. Wird schon klappen, kann man sowieso nichts machen. Keine leisen Zweifel an den euphorischen Digitalszenarien der Industrie und Politik? Auch nicht anlässlich der im Grunde banalen „WannaCry“-Attacke und ihrer weitreichenden Folgen..?

 

 

Tempo im Nebel

Die Möglichkeiten der Digitalisierung sind verlockend. Auf Vorträgen kommt spätestens an dieser Stelle ein Beispiel aus der Medizin, gekoppelt an ein denkbar persönliches Szenario. Einfach und anschaulich. Möglichst viele – am besten alle – relevante Daten für eine passgenaue, schnelle Behandlung zu haben dank Big Data, wer würde da abwinken? Natürlich beschreiben diese Erzählungen noch immer Optionen, es könnte also so sein. Wunderbar. Dabei ist die momentane Diskussion von einer Postion „machender Akteure“ gekennzeichnet, allesamt eher keine Altruisten, sondern Investoren, die für ihr eingesetztes Kapital in absehbarer Zukunft einen rückfließenden Mehrwert erwarten. Hinter der Silicon Valley Folklore von der Weltverbesserung geht es am Ende des Tages um nichts anderes. Auch gut, wieso nicht.

Andere Akteure wiederum sind getrieben von der nackten Angst, den wettbewerblichen Anschluss zu verlieren. Denn alte, bisher prächtig funktionierende Geschäftsfelder laufen Gefahr, in naher Zukunft zur Disposition zu stehen oder einfach vom Druck der technischen Veränderungen überrollt zu werden. In der Automobilindustrie ist das so. Auch das lässt sich nachvollziehen. Wo ist dann überhaupt das Problem? Unter die Räder geraten bei dem Tempo und der Gewaltigkeit der Veränderungen diejenigen, die erst begonnen haben, sich ein Bild vom Sturm der Veränderungen zu machen. Und nicht selten erhebliche Schwierigkeiten beim Zusammentragen und Nachvollziehen der vielen Facetten und Dynamiken von Vernetzung und Automatisierung in ihrem privaten und beruflichen Alltag haben. Die Treiber (und gegenwärtigen Profiteure) der Digitalisierung scheint das bisher erstaunlich wenig zu kümmern. Von Deep Data zur Deep Transformation. Eigenartig bei der gesellschaftlichen Kollisionsgefahr.

Diffus, aber machtvoll

Es ist davon auszugehen, dass die substantiell tiefgreifendsten Transformationen, die unseren Alltag bestimmen werden (oder dies bereits tun), nicht durch veränderte Mobilitätsrituale, angepasste Verbrauchsmuster, wachsende Umweltsensibilität oder politische Verschiebungen gesteuert sein werden. Vielmehr sollten wir der Digitalisierung unserer ökonomischen und sozialen Umwelt sehr viel mehr Aufmerksamkeit schenken. Die eingangs skizzierten Veränderungen sind bereits Folge eines Digitalisierungsschubes, dessen Tempo und Wirkmächtigkeit noch immens an Dynamik zu gewinnen scheinen. Über die Auswirkungen dieser Prozesse wird, ja nach Interessen und Erwartungen, sehr widersprüchlich spekuliert. Aber weder der Weltuntergang noch das Paradies sind plausible Perspektiven. Die Steuerung und Akzentuierung der Veränderungen sollten aber, zumindest wäre das die Hoffnung, nicht in der Hand einiger weniger bleiben. Nachvollziehen, verstehen, sich einbringen und an der Gestaltung der Möglichkeiten teilhaben. Das müsste doch machbar sein.