Interessensmonopoly

Zu welchem Zeitpunkt genau autonome Fahrzeuge im Alltag präsent sein werden ist im Grunde noch ziemlich unklar. Aber dass sie kommen werden, das scheint, unabhängig von einem gegenwärtigen oder späteren Bedarf, doch immer wahrscheinlicher zu werden. Einerseits steckt die Automobilindustrie mit Blick auf das absehbare Ende von Verbrennungsmotoren weltweit sehr viel Geld in die Entwicklung von Elektroantrieben. Dabei weiß sie, dass mit den neuen Antrieben allein in Zukunft nur noch ein Bruchteil der bisherigen Wertschöpfung gesichert werden kann. Zusätzliche Erlösmodelle müssen also her und das extrem hohe Tempo der Alltagsdigitalisierung ebnet den Blick auf einige neue, vermeintlich lukrative Segmente, die mit der alten Automobilindustrie ziemlich wenig, mit umfassendem Service- und Dienstehandling aber sehr viel zu tun haben.

Parallel haben von Technologie getriebene Akteure aus anderen Sektoren (IT, KI, Sensorik, Mobilfunk, Logistik, E-Commerce, Energieversorger etc.) inzwischen nachdrücklich ihre Interessen unterstrichen und beginnen ihre Claims abzustecken. Und die von ökonomischen Erwartungen und globalem Wettbewerbsdruck getriebene Politik bemüht sich, keine allzu großen Hürden und Barrieren auf dem Weg in das mobile Utopia entstehen zu lassen. Ach, und am Rande gibt es natürlich noch Hoffnungen, dass durch den digital dirigierten Verkehr auch die Umwelt profitieren, die Unfallzahlen sinken und die Städte vor dem motorisierten Kollaps gerettet werden könnten. Viele Spieler, viele Interessen, viele Erwartungen. Nur nicht zwingend mit den gleichen Zielen.

Vor wenigen Tagen hat das Bundesverkehrsministerium die Einschätzungen einer eigens einberufenen Ethik-Kommission zum „automatisierten und vernetzten Fahren“ veröffentlicht. Wirklich interessant im Kontext der allgemeinen Erwartungen an das autonomen Fahren sind die sogenannten Stufen 4 und 5. Sie bestimmen auch weitgehend die öffentliche Wahrnehmung des Themas. Dabei handelt es sich um jene Szenarien, in denen, verkürzt dargestellt, der Fahrer nicht mehr dem Verkehr folgen muss bzw. selbst überhaupt nicht mehr notwendig ist. Größtenteils basieren darauf jene visuellen Narrative der Industrie, in der adrette Menschen in einem loungeähnlichen Minimalraum entspanntem Geplauder nachgehen, während sich eine nicht weiter definierbare Fahrzeughülle, in der sie sich befinden, „autonom“ fortbewegt. Ewige Nörgler würden einwenden, diese Settings kenne man, mit Einschränkungen natürlich, aus dem gegenwärtigen ICE-Alltag. Geschenkt.

Die Ethik-Kommission hat dankbarerweise entgegen aller Euphorie der Politik und der Industrie in ihrem Papier auch auf einige Stolpersteine hingewiesen. So gelte es u.a. sicherheitsrelevante Problembereiche und „Konfliktsituationen“ im Kontext von „Risiken im gemischten Betrieb“ zu beachten, denn es ist davon auszugehen, dass über einen längeren Zeitraum auch nicht-digitalisierte Fortbewegungsmodalitäten, sprich Fußgänger, Radfahrer und „alte“ Fahrzeuge den mobilen Alltag mit bestimmen werden. Pikanterweise findet sich im Text der Kommission im weiteren Verlauf auch der Begriff „Paternalisierungsschub“, der mit dem „Blick auf eine vorstellbare gesetzliche Pflicht zur Nutzung vollautomatisiertes Systeme“ ins Spiel kommen könnte. Anders ausgedrückt: Ist es denkbar, dass, der technologischen Entwicklungsdynamik und der Funktionslogik der neuen Systematik geschuldet, irgendwann nur noch digital gelenkte (autonome) Systeme am Verkehr teilnehmen dürfen? Die Autoren des Papiers scheinen die damit verbundene „Abhängigkeit (einer) Gesellschaft von technischen Systemen“ durchaus als Problemszenario zu sehen.

Konsequenterweise wird mit diesem Bezug auf kritische Fragen zur zwingend vorausgesetzten Vernetzung der gesamten Verkehrsinfrastruktur darauf hingewiesen, dass Daten in einem Umfang abgerufen und bearbeitet werden (müssen), die erneut grundsätzliche Fragen nach individueller Freiheit und Autonomie sowie dem Recht auf „informationelle Selbstbestimmung“ aufwerfen. Die Debatte über die Möglichkeiten eines autonomen, notwendigerweise komplett digitalisierte Verkehrs würde damit in einen längst überfälligen gesellschaftlichen Diskurs über Daten, Kontrolle, Überwachung, Selbstbestimmung, Privatheit, Persönlichkeitsrechte und einige andere Aspekte münden.

Auf dem Monopoly-Brett, wir kennen das alle, geht es um das geschickte Aggregieren bestimmter Vermögenswerte. Zum eigenen Gewinn, zum Nachteil der anderen Spieler. Gesellschaftliche, vielleicht sogar solidarische Fragen, spielen hier keine Rolle. Stadtplanung und Verkehrsentwicklung sollten aber in erheblichem Maße von ausgleichenden Interessen der Öffentlichkeit geleitet sein. Insofern wäre es zu begrüßen, die Entwicklungen zum „automatisierten und vernetzten Fahren“ so schnell wie möglich nicht nur der Automobilindustrie und den großen Datenaggregatoren zu überlassen. Denn ganz sicher werden sich mit den absehbaren Entwicklungen nicht die tradierten Vorstellungen von Mobilität im Allgemeinen fundamental ändern, sondern auch die Bedeutungen und Funktionen von Gebäuden, Plätzen, Straßen, Freiflächen und Versorgungsinfrastrukturen, ja von Bewegung in der Öffentlichkeit überhaupt. Klingt ziemlich pathetisch. Aber genau darüber sollten Stadtgesellschaften jetzt, und nicht erst nach dem Schaffen von Fakten, dringend reden.

Nur was man sieht, das kann man glauben

Genau das könnte sich noch als äußerst problematisch erweisen. Denn offenbar sind sich nur fachlich Involvierte und einige wenige interessierte Beobachter über die Konsequenzen dessen klar, was im Kontext digitalisierter Vernetzungen in den Städten und regionalen Bezugsräumen unter dem plakativen Label „smart city“ in naher Zukunft stattfinden wird oder bereits begonnen hat. Sichtbar, zumindest gegenwärtig, ist das wenigste davon.

Neben sachlich notwendigen und sicher auch von vielen Bürgern positiv begleiteten Veränderungen in den kommunalen Informations-, Kommunikations- und Verwaltungsstrukturen treiben in erster Linie technisch-wirtschaftlich motivierte Akteure die Transformationen der digitalen Vernetzung voran. Ganz klar, dass es hier vor allem um das erfolgreiche Öffnen und Besetzen neuer Geschäftsfelder geht. Soziale und kulturelle Verbesserungen sind als Begleiterscheinung sicherlich willkommen, wahrscheinlich aber nicht zwingende Voraussetzung für das anfänglich kosten- und ressourcenintensive Engagement. Alles wunderbar angesichts der vermeintlich phantastischen Aussichten leistungsfähiger „smart cities“?

Im Widerspruch zur kulturell reizvollen – zugegebenermaßen aber vielleicht etwas blauäugigen – Idee einer sich über ihre zentralen Belange gemeinsam verständigenden Stadtgesellschaft, wird über jene fundamentalen Veränderungen, die mit der Digitalisierung des urbanen Raumes einhergehen, nur in kleinen Zirkeln technologisch und ökonomisch Eingeweihter verhandelt. Weite Teile der Stadtgesellschaft können oder wollen die damit verbundenen Alltagsimplikationen offenbar nicht und nur beiläufig zur Kenntnis nehmen. Und von den Kommunen kommt erklärend und erläuternd bislang recht wenig. Selbst schuld wenn man das Heft aus der Hand gibt? Möglicherweise.

Das Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation (IAO) hat zusammen mit Partnern vor wenigen Wochen eine Studie zu den Herausforderungen der Kommunen auf dem Weg zur „smart city“ vorgelegt. Die zentralen Punkte „Hoheit und Kompetenzen“, „ökonomischer Strukturwandel“, „Wissensintegration“ sowie „Teilhabe“ verweisen auf ein facettenreiches Bündel an Themen, die allesamt nicht nur für die Wirtschaft, sondern ganz besonders für die Zivilgesellschaft von Bedeutung sein werden. Wirklich angekommen scheint das dort aber noch nicht zu sein. Eine angemessene kritische Auseinandersetzung auf gesamtgesellschaftlicher Ebene ist bisher vielleicht auch deshalb nicht zu erkennen, weil die Transformationen, teilweise in sperrigem Fachjargon und wenig luzide, vorrangig in den Verständigungsstrukturen von Technologie und Wirtschaft zirkulieren. Ideen, Erwartungen, Projekte und Tempo der Maßnahmen werden weitgehend dort definiert. Für den einzelnen Bürger sind die Veränderungen nur schwer zu überblicken und zu bewerten.

Die Anpassungen im Verkehr, in der Versorgung von Energie und Wasser sowie die Folgen für Konsum, Arbeit und Beschäftigung werden je nach Bezugsgruppe gravierend sein und sie sollten ausreichend diskutiert werden. Neben ausdrücklich zu begrüssenden Verbesserungen in der Organisation behördlicher und verwaltungstechnischer Prozesse sind aber auch Risiken und Gefahren durch die Vervielfachung der Datenmenge sowie deren Transparenz und Zugänglichkeit zu betrachten. Damit auseinandersetzen sollten wir uns schon längst, tun es aber kaum. Es ist schon seltsam, dass der digitale Umbau und die damit verbundenen Auswirkungen (Überwachung, Steuerung, Ökonomisierung etc.) mehrheitlich ohne nennenswerten öffentlichen Diskurs, als handle es sich um ein unbeeinflussbares Naturereignis, wahrgenommen werden. Wird schon klappen, kann man sowieso nichts machen. Keine leisen Zweifel an den euphorischen Digitalszenarien der Industrie und Politik? Auch nicht anlässlich der im Grunde banalen „WannaCry“-Attacke und ihrer weitreichenden Folgen..?

 

 

Von exklusiven Stadtresidenzen, repräsentativen Villen und stilvollen Hofgärten

Der Zuzug in die städtischen Ballungsräume ist ungebrochen und wird allen verlässlichen Planungszahlen zufolge auch noch viele Jahre anhalten. Das führt zu erheblichen Problemen in den Kommunen, am spürbarsten für jeden Einzelnen sind die Folgen für den Verkehr und die Verfügbarkeit von Wohnraum. Der Themenkomplex „Wohnen“ spaltet sich in zahlreiche Facetten auf, wobei die Kosten für das Leben in der Stadt selbstverständlich für die meisten Menschen die vordringlichste Problematik darstellen. Stadt muss man sich leisten können, mehr denn je.  Geht es nur noch um das Bewältigen wirtschaftlicher Barrieren, treten Fragen zur Qualität der verfügbaren innen- und außenräumlichen Bedingungen des Wohnens nachvollziehbarerweise in den Hintergrund. Den Stadtgesellschaften tut das in keinem Fall gut.

Dass deutlich mehr Wohnraum benötigt wird, darüber besteht weitgehend Einigkeit. Nur verfolgen die relevanten Akteure (Bauträger, Investoren, Käufer, Mieter, Kommunen, Bauwirtschaft, Architekten und nicht zuletzt die Satdtgesellschaft in ihrer kulturellen Heterogenität) teilweise höchst unterschiedliche Interessen. Was Architektur ist oder kann, das gerät schon seit langem in die Mühlen poltischer, technischer und ökonomischer Zwänge. Sehr oft ist bei einem Bauvorhaben gar kein Architekt mehr eingebunden, denn zugespitzt formuliert, würde der in einer auf ökonomische Optimierung ausgerichteten Kalkulation nur nerven. Der gegenwärtige Markt scheint diese Haltung regelrecht zu befeuern, verkaufen und vermieten lässt sich angesichts des immensen Nachfragedrucks im Grunde alles. Über die verbale Akrobatik der Immobilienmakler könnte man sich prächtig amüsieren, wären die beworbenen Objekte nicht so banal. Architektonische Qualitäten spielen nahezu keine Rolle mehr. Dabei sollte aber niemand glauben, Investoren oder Käufer einer Immobilie wüssten es besser und würden, könnten sie nur, eigentlich anders handeln wollen.

Fachkammern und Verbände beklagen seit vielen Jahren, dass es mit dem Verständnis, was Architektur zu leisten in der Lage ist, nicht weit bestellt ist. Vorstellungen von Gebäuden, ihre Gestalt und ihren Funktionen, rekurrieren auf Wahrnehmungen aus den Medien, vorrangig im Kontext erzählender Formate, also Fernseh- und Kinofilme, aber auch aus der Werbung und immer stärker aus den bildbasierten sozialen Medien. Dort wird Architektur zur sozialen Staffage im Form von adretten Fassaden für ein Setting reduziert, Gebäude haben als Kontextzugabe für bestimmte Lebensstilprojektionen zu dienen. Verkürzt formuliert, es geht um vordergründige Emotionen, Erwartungen, Assoziationen. Schnell verfestigt sich in solchen Wahrnehmungen die stereotype Haltung, vermeintlich modere Architektur ab den 1950er Jahren sei kalt, anonym, herzlos, gleichmachend. Gebäude der Jahrhundertwende hingegen, menschengerecht, individuell, hochwertig.

Ein zentraler Fehler der Städte, der Bauindustrie und der Architektenschaft in den Nachkriegsjahrzehnten war natürlich das planerische Versagen, auf individuelle menschliche Bedürfnisse nicht einzugehen, sondern die Befriedigung von Wohnbedürfnissen als ökonomisch-mathematische Gleichung zu sehen. Ergebnis dieses Verständnisses sind uniforme Gebäudemaschinen, die abfällig – und nicht selten zu unrecht – als Hühnerbatterien oder Hasenställe bezeichnet werden. Eine Diskussion über soziale und ökonomische Zwänge, auf die das Bauen in den Nachkriegsjahrzehnten zu reagieren hatte, fand allerdings nicht oder nur in ausgewählten Fachzirkeln statt. In der breiten Öffentlichkeit angekommen ist das eigentlich nicht. Aus den Fehlern scheint man kaum gelernt zu haben.

Zeitgemäße Architektur ist zu höchsten Leistungen fähig. Damit ist nicht die globale Spektakelarchitektur gemeint. Qualität steckt fast immer im Detail und kommt selten laut und schreiend daher. Oft sind die Bauvorhaben der kommunalen Wohnungsbaugesellschaften, die alle sehr knapp kalkulieren müssen, denen privater Bauträger haushoch überlegen. Planerisch, gestalterisch, funktional, kulturell.

Was geht uns das aber an, wenn der Markt scheinbar auch so funktioniert, weil Besseres kaum eingefordert wird? Minderwertige Architektur beschädigt nicht nur die Qualität der privaten räumlichen Nutzung, sie deformiert mit ihren Typologien vom Reißbrett auch den öffentlichen Raum, der uns allen gehört, für viele Jahrzehnte. Das zentrale Problem bleibt, dass viele Akteure gar nicht wissen, wie Besseres aussehen und funktionieren könnte und gerade weil das Gebaute als realisierte Manifestation des Alltags einerseits, und in seiner bildlich vervielfältigenden Repräsentanz in den Medien andererseits, weit unterhalb des Möglichen bleibt. Ein Ausweg? Immer wieder zeigen, veranschaulichen, nachvollziehbar und erlebbar machen, was sein könnte, wenn man es nur einforderte.

Drinnen in der Stadt

Wohnraum ist in vielen Städten zu einem knappen Gut geworden. Die Kommunen versuchen – mit leidlichem Erfolg – darauf zu reagieren und im Rahmen ihrer Möglichkeiten das Leben in der Stadt auch für einkommensschwache Gruppen nicht zu einer unüberwindbaren Hürde werden zu lassen. Eine Reihe ökonomischer Dynamiken jedoch (Kapitalmarkt, Renditen, Globalisierung, Digitalisierung) macht die kommunalen Ambitionen zu einem schwierigen Unterfangen, auch ein fast alle sozialen Milieus und Alterskohorten umfassender Zug in die Städte hinein erhöht den Druck. Demografischer Wandel, Konsum- und Kulturerwartungen, veränderte Arbeitsmöglichkeiten und Bildungsangebote wären hier zu nennen.

Städte standen im Grunde immer für Veränderung, Verdichtung und Verständigung. Möglicherweise mangelt es zur Lösung der vielschichtigen Probleme aber heute ein wenig an letzterem. Kritische Beobachter könnten einwenden, dass gerade das konsequente Durchsetzen partikularer Interessen in den letzten Jahrzehnten wieder zu einem gesellschaftlich positiv sanktionierten Handlungsmoment geworden ist. Nicht nur im Beruf, auch im Privatleben. Sich nehmen, was ökonomisch und sozial möglich ist. Ganze Stadtteile, deren jüngere Metamorphosen unter dem mittlerweile etwas strapazierten Begriff „Gentrifizierung“ ausführlich in den Medien beschrieben wurden, sind ein facettenreiches Panoptikum, wenn drohender Verfall zunächst in urbane Heterogenität und dann am Ende in lähmende Homogenität überführt wird.

Die Ursachen sind vielfältig: Die Größe des beanspruchten Wohnraums nimmt seit langem zu, bauliche Lösungen dienen nicht selten eher repräsentativen Interessen, der öffentliche Außenraum wird entweder nur nachlässig beachtet oder, lange Zeit die Regel, dem wachsenden motorisierten Verkehr geopfert.

Ideen für neue Formen städtischen Lebens gäbe es sicher genug, die Rückeroberung des öffentlichen Raums sowie die Übersetzung neuer Wohn- und Arbeitskontexte in planerische Konzepte sind Thema unzähliger Seminare. Ohne eine deutlich intensivere Auseinandersetzung mit diesen Fragestellungen werden die gesellschaftlichen Reibungen – Region versus metropolitane Zentren, Stadtteile versus Stadtteile – wohl stark zunehmen. Nicht weil es die Städte so wollen oder nichts versuchen, sondern weil es in der Gesellschaft an attraktiven Leitbildern einer zukunftsfähigen, vor allem vielfältigen Stadt mangelt, an denen entlang aktive Verständigung und Vielfalt erprobt und gelebt werden können. Denn die, machen wir uns nicht vor, sind bislang schwer zu finden. Am allerwenigsten in den Vorstellungen der Investoren und den Katalogen der Immobilienentwickler.

Impulse in der Stadtentwicklung

Ein im Spätsommer 2016 zu Ende gegangenes, dreijähriges DFG-Forschungsprojekt des Leibniz-Instituts für Raumbezogene Sozialforschung e.V. und der Universität Stuttgart mit dem Titel „Wie kommt Neuartiges in die räumliche Planung?“ hat sich mit den Spielräumen metropolitaner Entwicklungsplanung auseinandergesetzt und dabei vier exemplarische Handlungsfelder genauer untersucht. Neben Fragestellungen zur Anpassung regionaler Entwicklungsräume und der Auseinandersetzung mit den Optionen sogenannter benachteiligter Stadtgebiete untersuchte das Forschungsteam die konzeptionellen Perspektiven von Zwischennutzungen städtischer Brachen sowie jüngere Veränderungen im grundsätzlichen Verständnis über Quartierentwicklungen.

In allen vier Teilbereichen ging es darum, die temporären, sozialen und organisatorischen Bedingungen und Merkmale von Wandel und Transformation zu untersuchen und dabei jeweils die Möglichkeiten für Erneuerungen kenntlich zu machen. „Ziel des Projektes war es“, resümieren die Forscher in ihrem Abschlussbericht, „den Prozess der Entstehung, Umsetzung und Ausbreitung von Innovationen in der räumlichen Planung an Praxisbeispielen nachzuvollziehen“. Interessant wäre folglich, auch der Nutzung und Aneignung medialer Strukturen und Formate für das Verständnis des Neuen nachzugehen.