Nur was man sieht, das kann man glauben

Genau das könnte sich noch als äußerst problematisch erweisen. Denn offenbar sind sich nur fachlich Involvierte und einige wenige interessierte Beobachter über die Konsequenzen dessen klar, was im Kontext digitalisierter Vernetzungen in den Städten und regionalen Bezugsräumen unter dem plakativen Label „smart city“ in naher Zukunft stattfinden wird oder bereits begonnen hat. Sichtbar, zumindest gegenwärtig, ist das wenigste davon.

Neben sachlich notwendigen und sicher auch von vielen Bürgern positiv begleiteten Veränderungen in den kommunalen Informations-, Kommunikations- und Verwaltungsstrukturen treiben in erster Linie technisch-wirtschaftlich motivierte Akteure die Transformationen der digitalen Vernetzung voran. Ganz klar, dass es hier vor allem um das erfolgreiche Öffnen und Besetzen neuer Geschäftsfelder geht. Soziale und kulturelle Verbesserungen sind als Begleiterscheinung sicherlich willkommen, wahrscheinlich aber nicht zwingende Voraussetzung für das anfänglich kosten- und ressourcenintensive Engagement. Alles wunderbar angesichts der vermeintlich phantastischen Aussichten leistungsfähiger „smart cities“?

Im Widerspruch zur kulturell reizvollen – zugegebenermaßen aber vielleicht etwas blauäugigen – Idee einer sich über ihre zentralen Belange gemeinsam verständigenden Stadtgesellschaft, wird über jene fundamentalen Veränderungen, die mit der Digitalisierung des urbanen Raumes einhergehen, nur in kleinen Zirkeln technologisch und ökonomisch Eingeweihter verhandelt. Weite Teile der Stadtgesellschaft können oder wollen die damit verbundenen Alltagsimplikationen offenbar nicht und nur beiläufig zur Kenntnis nehmen. Und von den Kommunen kommt erklärend und erläuternd bislang recht wenig. Selbst schuld wenn man das Heft aus der Hand gibt? Möglicherweise.

Das Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation (IAO) hat zusammen mit Partnern vor wenigen Wochen eine Studie zu den Herausforderungen der Kommunen auf dem Weg zur „smart city“ vorgelegt. Die zentralen Punkte „Hoheit und Kompetenzen“, „ökonomischer Strukturwandel“, „Wissensintegration“ sowie „Teilhabe“ verweisen auf ein facettenreiches Bündel an Themen, die allesamt nicht nur für die Wirtschaft, sondern ganz besonders für die Zivilgesellschaft von Bedeutung sein werden. Wirklich angekommen scheint das dort aber noch nicht zu sein. Eine angemessene kritische Auseinandersetzung auf gesamtgesellschaftlicher Ebene ist bisher vielleicht auch deshalb nicht zu erkennen, weil die Transformationen, teilweise in sperrigem Fachjargon und wenig luzide, vorrangig in den Verständigungsstrukturen von Technologie und Wirtschaft zirkulieren. Ideen, Erwartungen, Projekte und Tempo der Maßnahmen werden weitgehend dort definiert. Für den einzelnen Bürger sind die Veränderungen nur schwer zu überblicken und zu bewerten.

Die Anpassungen im Verkehr, in der Versorgung von Energie und Wasser sowie die Folgen für Konsum, Arbeit und Beschäftigung werden je nach Bezugsgruppe gravierend sein und sie sollten ausreichend diskutiert werden. Neben ausdrücklich zu begrüssenden Verbesserungen in der Organisation behördlicher und verwaltungstechnischer Prozesse sind aber auch Risiken und Gefahren durch die Vervielfachung der Datenmenge sowie deren Transparenz und Zugänglichkeit zu betrachten. Damit auseinandersetzen sollten wir uns schon längst, tun es aber kaum. Es ist schon seltsam, dass der digitale Umbau und die damit verbundenen Auswirkungen (Überwachung, Steuerung, Ökonomisierung etc.) mehrheitlich ohne nennenswerten öffentlichen Diskurs, als handle es sich um ein unbeeinflussbares Naturereignis, wahrgenommen werden. Wird schon klappen, kann man sowieso nichts machen. Keine leisen Zweifel an den euphorischen Digitalszenarien der Industrie und Politik? Auch nicht anlässlich der im Grunde banalen „WannaCry“-Attacke und ihrer weitreichenden Folgen..?

 

 

Von exklusiven Stadtresidenzen, repräsentativen Villen und stilvollen Hofgärten

Der Zuzug in die städtischen Ballungsräume ist ungebrochen und wird allen verlässlichen Planungszahlen zufolge auch noch viele Jahre anhalten. Das führt zu erheblichen Problemen in den Kommunen, am spürbarsten für jeden Einzelnen sind die Folgen für den Verkehr und die Verfügbarkeit von Wohnraum. Der Themenkomplex „Wohnen“ spaltet sich in zahlreiche Facetten auf, wobei die Kosten für das Leben in der Stadt selbstverständlich für die meisten Menschen die vordringlichste Problematik darstellen. Stadt muss man sich leisten können, mehr denn je.  Geht es nur noch um das Bewältigen wirtschaftlicher Barrieren, treten Fragen zur Qualität der verfügbaren innen- und außenräumlichen Bedingungen des Wohnens nachvollziehbarerweise in den Hintergrund. Den Stadtgesellschaften tut das in keinem Fall gut.

Dass deutlich mehr Wohnraum benötigt wird, darüber besteht weitgehend Einigkeit. Nur verfolgen die relevanten Akteure (Bauträger, Investoren, Käufer, Mieter, Kommunen, Bauwirtschaft, Architekten und nicht zuletzt die Satdtgesellschaft in ihrer kulturellen Heterogenität) teilweise höchst unterschiedliche Interessen. Was Architektur ist oder kann, das gerät schon seit langem in die Mühlen poltischer, technischer und ökonomischer Zwänge. Sehr oft ist bei einem Bauvorhaben gar kein Architekt mehr eingebunden, denn zugespitzt formuliert, würde der in einer auf ökonomische Optimierung ausgerichteten Kalkulation nur nerven. Der gegenwärtige Markt scheint diese Haltung regelrecht zu befeuern, verkaufen und vermieten lässt sich angesichts des immensen Nachfragedrucks im Grunde alles. Über die verbale Akrobatik der Immobilienmakler könnte man sich prächtig amüsieren, wären die beworbenen Objekte nicht so banal. Architektonische Qualitäten spielen nahezu keine Rolle mehr. Dabei sollte aber niemand glauben, Investoren oder Käufer einer Immobilie wüssten es besser und würden, könnten sie nur, eigentlich anders handeln wollen.

Fachkammern und Verbände beklagen seit vielen Jahren, dass es mit dem Verständnis, was Architektur zu leisten in der Lage ist, nicht weit bestellt ist. Vorstellungen von Gebäuden, ihre Gestalt und ihren Funktionen, rekurrieren auf Wahrnehmungen aus den Medien, vorrangig im Kontext erzählender Formate, also Fernseh- und Kinofilme, aber auch aus der Werbung und immer stärker aus den bildbasierten sozialen Medien. Dort wird Architektur zur sozialen Staffage im Form von adretten Fassaden für ein Setting reduziert, Gebäude haben als Kontextzugabe für bestimmte Lebensstilprojektionen zu dienen. Verkürzt formuliert, es geht um vordergründige Emotionen, Erwartungen, Assoziationen. Schnell verfestigt sich in solchen Wahrnehmungen die stereotype Haltung, vermeintlich modere Architektur ab den 1950er Jahren sei kalt, anonym, herzlos, gleichmachend. Gebäude der Jahrhundertwende hingegen, menschengerecht, individuell, hochwertig.

Ein zentraler Fehler der Städte, der Bauindustrie und der Architektenschaft in den Nachkriegsjahrzehnten war natürlich das planerische Versagen, auf individuelle menschliche Bedürfnisse nicht einzugehen, sondern die Befriedigung von Wohnbedürfnissen als ökonomisch-mathematische Gleichung zu sehen. Ergebnis dieses Verständnisses sind uniforme Gebäudemaschinen, die abfällig – und nicht selten zu unrecht – als Hühnerbatterien oder Hasenställe bezeichnet werden. Eine Diskussion über soziale und ökonomische Zwänge, auf die das Bauen in den Nachkriegsjahrzehnten zu reagieren hatte, fand allerdings nicht oder nur in ausgewählten Fachzirkeln statt. In der breiten Öffentlichkeit angekommen ist das eigentlich nicht. Aus den Fehlern scheint man kaum gelernt zu haben.

Zeitgemäße Architektur ist zu höchsten Leistungen fähig. Damit ist nicht die globale Spektakelarchitektur gemeint. Qualität steckt fast immer im Detail und kommt selten laut und schreiend daher. Oft sind die Bauvorhaben der kommunalen Wohnungsbaugesellschaften, die alle sehr knapp kalkulieren müssen, denen privater Bauträger haushoch überlegen. Planerisch, gestalterisch, funktional, kulturell.

Was geht uns das aber an, wenn der Markt scheinbar auch so funktioniert, weil Besseres kaum eingefordert wird? Minderwertige Architektur beschädigt nicht nur die Qualität der privaten räumlichen Nutzung, sie deformiert mit ihren Typologien vom Reißbrett auch den öffentlichen Raum, der uns allen gehört, für viele Jahrzehnte. Das zentrale Problem bleibt, dass viele Akteure gar nicht wissen, wie Besseres aussehen und funktionieren könnte und gerade weil das Gebaute als realisierte Manifestation des Alltags einerseits, und in seiner bildlich vervielfältigenden Repräsentanz in den Medien andererseits, weit unterhalb des Möglichen bleibt. Ein Ausweg? Immer wieder zeigen, veranschaulichen, nachvollziehbar und erlebbar machen, was sein könnte, wenn man es nur einforderte.

Drinnen in der Stadt

Wohnraum ist in vielen Städten zu einem knappen Gut geworden. Die Kommunen versuchen – mit leidlichem Erfolg – darauf zu reagieren und im Rahmen ihrer Möglichkeiten das Leben in der Stadt auch für einkommensschwache Gruppen nicht zu einer unüberwindbaren Hürde werden zu lassen. Eine Reihe ökonomischer Dynamiken jedoch (Kapitalmarkt, Renditen, Globalisierung, Digitalisierung) macht die kommunalen Ambitionen zu einem schwierigen Unterfangen, auch ein fast alle sozialen Milieus und Alterskohorten umfassender Zug in die Städte hinein erhöht den Druck. Demografischer Wandel, Konsum- und Kulturerwartungen, veränderte Arbeitsmöglichkeiten und Bildungsangebote wären hier zu nennen.

Städte standen im Grunde immer für Veränderung, Verdichtung und Verständigung. Möglicherweise mangelt es zur Lösung der vielschichtigen Probleme aber heute ein wenig an letzterem. Kritische Beobachter könnten einwenden, dass gerade das konsequente Durchsetzen partikularer Interessen in den letzten Jahrzehnten wieder zu einem gesellschaftlich positiv sanktionierten Handlungsmoment geworden ist. Nicht nur im Beruf, auch im Privatleben. Sich nehmen, was ökonomisch und sozial möglich ist. Ganze Stadtteile, deren jüngere Metamorphosen unter dem mittlerweile etwas strapazierten Begriff „Gentrifizierung“ ausführlich in den Medien beschrieben wurden, sind ein facettenreiches Panoptikum, wenn drohender Verfall zunächst in urbane Heterogenität und dann am Ende in lähmende Homogenität überführt wird.

Die Ursachen sind vielfältig: Die Größe des beanspruchten Wohnraums nimmt seit langem zu, bauliche Lösungen dienen nicht selten eher repräsentativen Interessen, der öffentliche Außenraum wird entweder nur nachlässig beachtet oder, lange Zeit die Regel, dem wachsenden motorisierten Verkehr geopfert.

Ideen für neue Formen städtischen Lebens gäbe es sicher genug, die Rückeroberung des öffentlichen Raums sowie die Übersetzung neuer Wohn- und Arbeitskontexte in planerische Konzepte sind Thema unzähliger Seminare. Ohne eine deutlich intensivere Auseinandersetzung mit diesen Fragestellungen werden die gesellschaftlichen Reibungen – Region versus metropolitane Zentren, Stadtteile versus Stadtteile – wohl stark zunehmen. Nicht weil es die Städte so wollen oder nichts versuchen, sondern weil es in der Gesellschaft an attraktiven Leitbildern einer zukunftsfähigen, vor allem vielfältigen Stadt mangelt, an denen entlang aktive Verständigung und Vielfalt erprobt und gelebt werden können. Denn die, machen wir uns nicht vor, sind bislang schwer zu finden. Am allerwenigsten in den Vorstellungen der Investoren und den Katalogen der Immobilienentwickler.

Spiegelfechterei

Die Automobilindustrie macht Druck. Das Zeitalter der E-Mobilität soll jetzt schnell beginnen. Womöglich nicht, weil dort plötzlich die Sorge um die Umwelt ins Zentrum rückt, sondern weil technologische Entwicklungen rund um das Fahrzeug das gesamte bisherige System Verkehr – und die Eckpfeiler lange Zeit hervorragend funktionierender Geschäftsfelder – in Frage stellen. Also neu, elektrisch und vernetzt sollen Fahrzeuge bald sein.

Ob die damit verknüpften Szenarien aber für den Mobilitätsalltag wirklich reizvoll und attraktiv sind bleibt zu klären. Denn was in Produkte und Dienstleistungen übersetzt, technisch machbar und wünschenswert ist, das definiert größtenteils noch immer die Industrie. Widersprüchlich und ambivalent dazu sind, Stichwort autonomes Fahren, die Signale aus der Gesellschaft. Gewiss ist zu differenzieren zwischen passiven und aktiven, alten und jungen Verkehrsteilnehmern, ebenso sind ökonomischer, sozialer und kultureller Status und die damit verbundenen Haltungen von erheblicher Bedeutung.

Andererseits ist der gegenwärtige Status motorisierten Individualverkehrs in den Ballungsräumen kaum mehr haltbar. Dabei wollen (oder können) nicht alle zu Fuß gehen oder das Fahrrad nutzen, der ÖPNV ist vielerorts an seine Kapazitätsgrenzen angelangt und unmittelbar spielen Infrastruktur, räumlicher Bezug, Wohnung, Arbeitsstelle, Freizeitverhalten und individuelle Präferenzen eine erhebliche Rolle bei der Frage, wie wir es mit dem Verkehr grundsätzlich halten wollen.

Es wäre sehr viel gewonnen, gäbe es attraktive, verbindende Leitbilder zukunftsgerechter Mobilität. Fest eingebunden wären dabei neue Ideen über Stadtgestaltung, Architektur,  Wohnen, Arbeiten, Datennutzung. Leider bleiben die gegenwärtigen Narrative meist in den Interessenschablonen ihrer Auftraggeber oder Autoren hängen. Neue Projektionen sind aber dringend nötig: Jenseits einer expressiven Technikschau einerseits, die zeigen soll was die Industrie glaubt auf die Beine stellen zu können, und wenig plausiblen Vorstellungen ihrer fundamentalen Kritiker andererseits, die Zeit ließe sich idealerweise in prämotorisierte Kleinräumigkeit zurückdrehen.

Impulse in der Stadtentwicklung

Ein im Spätsommer 2016 zu Ende gegangenes, dreijähriges DFG-Forschungsprojekt des Leibniz-Instituts für Raumbezogene Sozialforschung e.V. und der Universität Stuttgart mit dem Titel „Wie kommt Neuartiges in die räumliche Planung?“ hat sich mit den Spielräumen metropolitaner Entwicklungsplanung auseinandergesetzt und dabei vier exemplarische Handlungsfelder genauer untersucht. Neben Fragestellungen zur Anpassung regionaler Entwicklungsräume und der Auseinandersetzung mit den Optionen sogenannter benachteiligter Stadtgebiete untersuchte das Forschungsteam die konzeptionellen Perspektiven von Zwischennutzungen städtischer Brachen sowie jüngere Veränderungen im grundsätzlichen Verständnis über Quartierentwicklungen.

In allen vier Teilbereichen ging es darum, die temporären, sozialen und organisatorischen Bedingungen und Merkmale von Wandel und Transformation zu untersuchen und dabei jeweils die Möglichkeiten für Erneuerungen kenntlich zu machen. „Ziel des Projektes war es“, resümieren die Forscher in ihrem Abschlussbericht, „den Prozess der Entstehung, Umsetzung und Ausbreitung von Innovationen in der räumlichen Planung an Praxisbeispielen nachzuvollziehen“. Interessant wäre folglich, auch der Nutzung und Aneignung medialer Strukturen und Formate für das Verständnis des Neuen nachzugehen.

Getrennt vernetzt

Städte sind die wichtigsten Transformationsmotoren. Das ist keine wirklich neue Erkenntnis. Aber in den verdichteten urbanen Regionen der Welt werden die Pfade für nahezu alle relevanten Zukunftsfragen definiert. Dort kommen gesellschaftliche Dynamiken, die Einsatzpotentiale neuer Technologien und ökonomische Spielräume zusammen. Nicht unwesentliche Machträume, könnte man sagen. Insofern ist es interessant, wie sich Städte aktiv vernetzen und gemeinsame Initiativen lostreten können. Die immer drängender werdende Emissionsproblematik im Verkehrsbereich hat bereits zu intensiven Debatten über zukunftsfähige Mobilitätsstrukturen geführt. Auf nationalen Ebenen scheint das Thema nicht entsprechend priorisiert zu sein, insofern ist es naheliegend, dass zahlreiche Städte planen, zeitnah selbst aktiv werden. Dabei wird die Diskussion über Restriktionen für Dieselfahrzeuge erst der Anfang sein.